1 通航產(chǎn)業(yè)情況：

從2016年開始，我國(guó)通航無人機(jī)業(yè)務(wù)迅猛發(fā)展，對(duì)傳統(tǒng)有人駕駛通航業(yè)務(wù)造成較大沖擊和影響，加之2020年突發(fā)新冠疫情，近幾年有人駕駛通航整體發(fā)展增速放緩，通航企業(yè)（下述均指有人駕駛通航）整體盈利能力不足，且安全形勢(shì)不容樂觀，安全保障后勁乏力。在當(dāng)前較為困難的時(shí)期，各通航企業(yè)都在為降低運(yùn)行成本，確保運(yùn)行安全，提升整體效益進(jìn)行深入思考和積極實(shí)踐。

從近年局方發(fā)布統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及實(shí)際運(yùn)行情況看，目前國(guó)內(nèi)通航總體呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：

1) 通用航空器總體數(shù)量少，運(yùn)行總量小。

2) 機(jī)型種類復(fù)雜，單一機(jī)型機(jī)隊(duì)規(guī)模小，三分之二的機(jī)型不足10架。

3) 通航企業(yè)數(shù)量多，規(guī)模小，總體實(shí)力不足，盈利能力弱。

4) 通航業(yè)務(wù)發(fā)展不均衡，訓(xùn)練及作業(yè)飛行占據(jù)絕對(duì)飛行總量。

5) 通航運(yùn)行總體安全水平不高。

2 通航維修現(xiàn)狀

由于通航的實(shí)際現(xiàn)狀，也形成了通航維修較為突出的困難和問題：

1) 機(jī)型龐雜，維修效率不高。通航機(jī)型雜，現(xiàn)有運(yùn)行模式下，維修資源分散，效率低、成本高，企業(yè)自行難以實(shí)現(xiàn)維修規(guī)模效應(yīng)。

2) 管理薄弱，安全基礎(chǔ)不牢。通航企業(yè)對(duì)維修安全管理重視不足，維修專業(yè)化管理人員缺乏，維修管理體系性建設(shè)不足，管理效能和水平均不高，安全基礎(chǔ)難以保證。

3) 投入偏低，保障能力不足。維修管理投入少，維修能力建設(shè)似有若無，維修保障總體水平不高，維修保障后勁不足。

4) 人員缺乏，維修發(fā)展乏力。維修人員結(jié)構(gòu)斷層，能力參差不齊，維修人員兼職普遍，各專業(yè)高素質(zhì)維修人員缺乏，人員梯隊(duì)建設(shè)難以實(shí)現(xiàn)，人員流動(dòng)性大。

5) 數(shù)據(jù)獨(dú)立，綜合效能缺失。通航對(duì)數(shù)據(jù)重要性和認(rèn)識(shí)不足，行業(yè)內(nèi)信息共享基本空白，依靠數(shù)據(jù)的各類應(yīng)用提升無法開展，數(shù)據(jù)的巨大綜合效能無法發(fā)揮。

6) 話語(yǔ)權(quán)低，技術(shù)積累不足。大多數(shù)機(jī)型成熟度不高，制造廠家話語(yǔ)權(quán)高，對(duì)企業(yè)技術(shù)支持不足，運(yùn)營(yíng)人維修系統(tǒng)各自為戰(zhàn)，技術(shù)積累困難。

目前國(guó)內(nèi)通航企業(yè)規(guī)模普遍較小，機(jī)隊(duì)數(shù)量少，機(jī)型復(fù)雜，作業(yè)類型多樣，作業(yè)點(diǎn)分散。這對(duì)機(jī)務(wù)維修保障能力提出很高要求，管理難度及復(fù)雜程度并不比單一機(jī)型為主的運(yùn)輸航空公司低。無論公司大小，為了保障安全，必須建立滿足規(guī)章要求的維修系統(tǒng)，這需要人財(cái)物的巨大投入，相對(duì)于目前整個(gè)通航盈利能力來說，是一項(xiàng)沉重的負(fù)擔(dān)和壓力，對(duì)于本身盈利不佳的企業(yè)更是雪上加霜，但是投入不足，安全又無法有效保障，似乎是陷入了無解的惡性循環(huán)。

上述通航維修現(xiàn)狀在行業(yè)內(nèi)是較為普遍的共識(shí)，雖然大家都意識(shí)到問題所在，但是受制于通航的整體發(fā)展水平，在現(xiàn)有運(yùn)行保障模式下短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)根本性的改觀，由此下去完成民航局提出的通航發(fā)展目標(biāo)也將難上加難。當(dāng)前通航發(fā)展面臨的最大困難是低空空域開放問題，一旦“飛不動(dòng)”這一瓶頸得以紓解，通航將迎來真正的快速發(fā)展期。但是維修保障能力薄弱、安全基礎(chǔ)不牢等弊端又將立即凸顯，會(huì)成為制約通航發(fā)展及安全保障新的掣肘。為此，必須未雨綢繆，進(jìn)行規(guī)劃，提前練好內(nèi)功。

創(chuàng)新并建立適合中國(guó)國(guó)情的通航維修保障模式勢(shì)在必行。在當(dāng)前我國(guó)通用航空運(yùn)行環(huán)境下，對(duì)通航運(yùn)行的專業(yè)性工作（飛行、機(jī)務(wù)、航務(wù)等）進(jìn)行分類，推動(dòng)實(shí)施由目前各公司分散管理，轉(zhuǎn)為協(xié)同分工成立相對(duì)獨(dú)立的機(jī)構(gòu)，進(jìn)行專業(yè)的精細(xì)化的管理，實(shí)現(xiàn)專業(yè)的人干專業(yè)的事。

3 通航維修保障新模式概況

3.1 維修保障新模式簡(jiǎn)介

成立通航飛機(jī)維修綜合服務(wù)實(shí)體（下稱“服務(wù)商”）。用創(chuàng)新的方式對(duì)維修進(jìn)行專業(yè)化分工并打造專業(yè)團(tuán)隊(duì)，為通航企業(yè)或個(gè)人提供綜合性，專業(yè)化，標(biāo)準(zhǔn)化，高質(zhì)量的飛機(jī)維修和工程管理以及托管等服務(wù)。新模式建設(shè)以維修工程網(wǎng)平臺(tái)為切入點(diǎn)，提供維修全業(yè)務(wù)保障，以精細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)化專業(yè)維修為運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)，以安全高效維修服務(wù)和成本管控為利潤(rùn)來源，以維修大數(shù)據(jù)為核心競(jìng)爭(zhēng)力。這種維修保障新模式，可以有效解決當(dāng)前通航維修面臨的痛點(diǎn)和困難，同時(shí)顯著提升通航整體維修能力和水平，實(shí)現(xiàn)通航運(yùn)行安全和健康發(fā)展。

3.2 新模式業(yè)務(wù)范圍

提供通航運(yùn)行涉及維修的所有相關(guān)業(yè)務(wù)：

1) 維修工作實(shí)施；

2) 工程技術(shù)管理；

3) 維修計(jì)劃及控制管理；

4) 質(zhì)量和安全管理；

5) 維修培訓(xùn)(可拓展至147)；

6) 航材保障（可拓展部附件維修服務(wù)）；

7) 生產(chǎn)保障（廠房、工具、設(shè)備、設(shè)施）；

8) 可以拓展至飛機(jī)共享、銷售、租賃、二手航空器及部件利用與處置，與運(yùn)營(yíng)人、制造廠家、維修單位、FBO深度維修及培訓(xùn)合作等。

3.3 新模式的意義和優(yōu)勢(shì)：

1) 整合維修資源，形成規(guī)模效應(yīng)，降低維修綜合成本。

新模式下服務(wù)商將不再以通航公司為基礎(chǔ)打造維修體系，而是著眼國(guó)內(nèi)整個(gè)通航運(yùn)行及發(fā)展情況，按國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)及機(jī)型情況進(jìn)行維修體系建設(shè)，市場(chǎng)化運(yùn)作。按機(jī)型分類方式對(duì)資源（人員、技術(shù)資料、器材、工具設(shè)備、廠房設(shè)施等）及管理系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)最大限度的優(yōu)化整合以及精細(xì)化的分工實(shí)施，實(shí)現(xiàn)最有效的資源利用，實(shí)現(xiàn)最低的成本投入，實(shí)現(xiàn)最專業(yè)化的培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)最高質(zhì)量的維修，規(guī)模效應(yīng)優(yōu)勢(shì)明顯，單位維修小時(shí)成本顯著降低。

2) 系統(tǒng)性維修管理能力提升，夯實(shí)安全基礎(chǔ)。

目前規(guī)章對(duì)通航維修體系建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)寬泛，通航企業(yè)由于現(xiàn)實(shí)的通航發(fā)展環(huán)境，多側(cè)重于生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)上基于業(yè)務(wù)需求的各類投入，絕大多數(shù)通航企業(yè)談不上系統(tǒng)性的建立維修管理體系和相應(yīng)的人員配備，僅以滿足規(guī)章最低要求為主，維修安全管理能力和水平不高。服務(wù)商有相對(duì)成熟的系統(tǒng)性的維修體系架構(gòu)以及長(zhǎng)期的體系建設(shè)和運(yùn)行管理經(jīng)驗(yàn)，這是可以進(jìn)行共享的優(yōu)質(zhì)資源，以全面合作形式實(shí)現(xiàn)分享可以有效夯實(shí)通航維修安全基礎(chǔ)。

3) 打造維修工程管理平臺(tái)，提升維修管理效能和安全水平。

目前國(guó)內(nèi)通航除部分較大企業(yè)外，維修日常管理都還是紙質(zhì)化時(shí)代，信息化水平低，時(shí)效性差，差錯(cuò)率高，數(shù)據(jù)利用不足，維修管理效能低，已經(jīng)不適應(yīng)整個(gè)通航以更高質(zhì)量發(fā)展的需求。服務(wù)商著力打造維修工程管理平臺(tái)，建立網(wǎng)絡(luò)化的維修工程管理系統(tǒng)，運(yùn)用現(xiàn)代化的管理手段，對(duì)維修工作實(shí)施科學(xué)、精確的信息化管理，統(tǒng)一工作標(biāo)準(zhǔn)和流程，提升工作效率，降低人為差錯(cuò)，綜合利用維修數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上實(shí)時(shí)辦公，顯著提升工作質(zhì)量和效率，實(shí)現(xiàn)維修安全水平的全面提升。

4) 維修工作科學(xué)細(xì)分，提升維修質(zhì)量和工作效率。

將維修工作進(jìn)行科學(xué)分類，職責(zé)分明，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，工作規(guī)范，專業(yè)化程度更高，質(zhì)量更高，效率更高。由于以機(jī)隊(duì)的視角統(tǒng)籌工作安排，可以避免工作細(xì)分后工作不夠飽滿的情況，人員兼職情況可以有效緩解。實(shí)現(xiàn)了專業(yè)的人干專業(yè)事之后，人員精力可以更加集中，維修培訓(xùn)可以更加精準(zhǔn)和深入，對(duì)于在通航維修行業(yè)推行工匠精神也極具意義和實(shí)效。

5) 維修人員能力建設(shè)問題破解。

通航企業(yè)小、精、全的特點(diǎn)決定了其在維修人員能力建設(shè)上的天生弊端。服務(wù)商將不受此影響，有能力也有條件根據(jù)整個(gè)機(jī)型機(jī)隊(duì)及未來發(fā)展情況，建立一體化人才養(yǎng)成體系和人員梯隊(duì)。工作細(xì)分后，便于實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的維修培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)，服務(wù)商運(yùn)行模式更有利于對(duì)維修人員開展形式多樣的規(guī)范培訓(xùn)。同時(shí)服務(wù)商可以提供更為充分和穩(wěn)定的維修任務(wù)，保證維修人員通過實(shí)際工作積累維修經(jīng)驗(yàn)并快速成熟。服務(wù)商掌握更多維修資源后，與原廠家的培訓(xùn)合作將更具深度和廣度，對(duì)人員能力提升和維修深度擴(kuò)展具有極大的促進(jìn)作用?，F(xiàn)有條件下，服務(wù)商可以采用合作、并購(gòu)等市場(chǎng)化的方式對(duì)通航企業(yè)的維修人員進(jìn)行整合。

6) 自動(dòng)信息共享，提升維修保障能力和對(duì)廠家的話語(yǔ)權(quán)。

維修信息共享對(duì)于維修能力提升和安全運(yùn)行具有非常重要的作用，但是目前國(guó)內(nèi)通航因?yàn)楦鞣N原因，此項(xiàng)工作幾乎為空白。通航企業(yè)都通過服務(wù)商的工程管理平臺(tái)進(jìn)行維修管控，自動(dòng)解決了信息共享問題。以機(jī)型分類的機(jī)隊(duì)維修信息的順利獲得，使得通航維修可靠性工作作為另一項(xiàng)幾乎為空白的重要工作也可以順利推進(jìn)并實(shí)施。由于我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)水平總體不高，在對(duì)飛機(jī)和部件廠家的技術(shù)交流上處于明顯劣勢(shì)，廠家技術(shù)支持不足，信息共享有限，對(duì)機(jī)型的技術(shù)知識(shí)儲(chǔ)備有限，服務(wù)商獲得足夠的運(yùn)行和維修數(shù)據(jù)后，對(duì)機(jī)型性能和可靠性狀態(tài)有了深度的了解和掌控，維修水平自然獲得較大提升，同時(shí)也能依此增強(qiáng)對(duì)廠家的話語(yǔ)權(quán)，綜合維修能力必然會(huì)上一個(gè)新的臺(tái)階。

7) 為數(shù)據(jù)分析前置維修安全管理提供實(shí)施基礎(chǔ)

維修質(zhì)量是保障航空安全的第一道關(guān)口。由于通航飛機(jī)的性能、可靠性、先進(jìn)程度等各方面與大型運(yùn)輸飛機(jī)都存在較大的差距，這種差異必然帶來兩類飛機(jī)安全性上的不可比性，這樣的局面是多種原因造成的，不可能把通航飛機(jī)按照運(yùn)輸飛機(jī)的安全標(biāo)準(zhǔn)和裕度進(jìn)行要求，這是不同服務(wù)屬性決定的，也受市場(chǎng)情況制約，飛機(jī)性能與產(chǎn)生效益必然處于一種動(dòng)態(tài)平衡的關(guān)系下。為了追求共同的安全目標(biāo)，對(duì)于通航飛機(jī)只能通過后期的運(yùn)行控制和維修保障來彌補(bǔ)通航飛機(jī)可靠性上的先天性不足。對(duì)維修數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、監(jiān)控和分析，實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)性能的總體把控和對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的前置分析處置，是具備可操作性的辦法。但是前提需要對(duì)數(shù)據(jù)獲取及時(shí)，數(shù)據(jù)量豐富，否則達(dá)不到預(yù)期效果。如果各通航企業(yè)都加入工程管理平臺(tái)，對(duì)維修數(shù)據(jù)的需求將輕松實(shí)現(xiàn)，對(duì)飛機(jī)性能的掌控和前置安全管理都變成可能。

8) 有效解決航材、工具設(shè)備保障資金困局。

服務(wù)商可以以更高的視野和更廣的范圍來統(tǒng)籌國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)的航材、工具保障，通過工程管理平臺(tái)積累的維修數(shù)據(jù)精準(zhǔn)管控，服務(wù)商協(xié)同通航企業(yè)，供應(yīng)商（或廠家）三方共同建立航材共享庫(kù)，大幅提升航材保障率，大幅降低固定資產(chǎn)投入，有效緩解流動(dòng)資金壓力，這對(duì)三方來說是互惠三贏的局面。對(duì)于工具設(shè)備的保障按此方式施行具有同樣的效果。

9) 提振局方監(jiān)管信心，緩解局方監(jiān)管資源壓力。

通航總體安全水平不高，決定了監(jiān)管主體對(duì)通航企業(yè)安全的信心不足。在“放、管、服”的大背景下，局方在監(jiān)管中對(duì)于“嚴(yán)”與“松”的把控尺度難以精準(zhǔn)拿捏。當(dāng)然原因如前所述是多方面的。但是通過維修保障模式的轉(zhuǎn)變，專業(yè)的事交給專業(yè)的機(jī)構(gòu)去完成，安全的提升變的更加現(xiàn)實(shí)和可期，會(huì)讓局方放下更多“心理壓力和負(fù)擔(dān)”。維修保障模式的轉(zhuǎn)變，可以使眾多通航企業(yè)的維修業(yè)務(wù)托管至幾家或數(shù)十家更專業(yè)的維修服務(wù)商，局方監(jiān)管對(duì)象將變的更為集中，能有效提升監(jiān)管質(zhì)量和效率，充分緩解監(jiān)管資源不足的情況。

就目前國(guó)內(nèi)通航總體運(yùn)行情況看，運(yùn)行成本高，盈利能力不足，安全狀況不佳也都是制約通航發(fā)展的原因。通過對(duì)通航維修保障模式的創(chuàng)新，對(duì)維修資源進(jìn)行深度整合，充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)帶來的優(yōu)勢(shì)，可以切實(shí)提升維修質(zhì)量和效率，有效保障運(yùn)行安全，同時(shí)降低通航企業(yè)人力和維修成本，釋放現(xiàn)金流，對(duì)通航企業(yè)極具吸引力。

3.4 市場(chǎng)情況分析：

客觀來說，中國(guó)通航產(chǎn)業(yè)與世界通航發(fā)達(dá)國(guó)家差距明顯，實(shí)際處于通航發(fā)展的初期階段?！币悦绹?guó)為例，美國(guó)擁有通航飛機(jī)24萬架，而我國(guó)擁有通航飛機(jī)不到3000架，發(fā)展規(guī)模并不能承接社會(huì)需求”（政協(xié)委員李健2022年兩會(huì)接受記者專訪發(fā)言）。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前在世界通航三大類飛行活動(dòng)中，航空作業(yè)飛行約占總量的20%，教學(xué)訓(xùn)練約占22%，私人和公務(wù)飛行占50%以上。而我國(guó)通航飛行業(yè)務(wù)發(fā)展較不均衡，在全年通航飛行總量中（按局方發(fā)布2021年數(shù)據(jù)），訓(xùn)練飛行占73%、作業(yè)及游覽占20%、通勤及包機(jī)7.6%，同全球成熟通航市場(chǎng)形成鮮明差距。我國(guó)通用航空交通、應(yīng)急救援功能和消費(fèi)屬性遠(yuǎn)沒有得到發(fā)揮，未能滿足多樣化、個(gè)性化的社會(huì)服務(wù)需求。

當(dāng)然，通過對(duì)比也說明中國(guó)通航具有較大發(fā)展?jié)摿?，就世界通航發(fā)展規(guī)律和過往經(jīng)驗(yàn)，以及未來社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，私人、公務(wù)飛行、短途客貨運(yùn)輸和應(yīng)急救援較有可能成為通航發(fā)展的主力軍。這也是通航維修服務(wù)業(yè)務(wù)最重要的未來市場(chǎng)，而私人和公務(wù)飛行對(duì)安全性和維修保障的需求是明確和迫切的，第三方維修托管一定是最安全、最經(jīng)濟(jì)、最有效率的飛機(jī)維修保障方案，是客戶的最佳選擇。

同時(shí)，隨著社會(huì)發(fā)展進(jìn)步，人民生活水平的不斷提高，對(duì)飛行安全的要求將上升到前所未有高度。對(duì)比目前的分散維修，新保障模式下的集約化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化的維修和管控，是提升通航維修安全最有效的方案，是促進(jìn)通航安全發(fā)展的必要選擇。

3.5 局方政策法規(guī)基礎(chǔ)：

2016年8月，民航局根據(jù)國(guó)辦發(fā)【2016】38號(hào)文《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》出臺(tái)了《貫徹<關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見>重點(diǎn)任務(wù)分工方案》及通用航空工作問題清單。

2018年7月18日，民航局下發(fā)《民航局關(guān)于通用航空分類管理的指導(dǎo)意見》指出，“降低從業(yè)人員準(zhǔn)入門檻。通航公司、通用機(jī)場(chǎng)在明確服務(wù)來源的前提下，允許人員兼職和自由流動(dòng)，無需自有飛行、機(jī)務(wù)、簽派、管制等專業(yè)人員。”

2022年2月，民航局發(fā)布CCAR-91R4版，明確航空器的運(yùn)行人對(duì)保持航空器的適航性狀態(tài)負(fù)責(zé)，并指定實(shí)施航空器維修的責(zé)任人或者單位。

綜上，局方在政策層面為維修人員流動(dòng)和維修外委給出了明確的依據(jù)和指引，為通航維修保障模式的創(chuàng)新提供了政策支持。

4 總結(jié)

通用航空的發(fā)展上升到國(guó)家政策層面，被定性為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，成為國(guó)家大力倡導(dǎo)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。但是由于各種客觀條件的限制，發(fā)展面臨多方面的困難，我國(guó)目前還處于發(fā)展的初期階段。總的來說，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，遇到的問題需要涉及到的所有相關(guān)方共同參與解決?？煽康耐ê骄S修服務(wù)是通航得以健康發(fā)展的基礎(chǔ)之一，維修成本、質(zhì)量和安全是需直面并妥善解決的問題，在當(dāng)前通航蓄勢(shì)待發(fā)的時(shí)期正是進(jìn)行革新的好時(shí)機(jī)。通過維修保障模式的創(chuàng)新，可以避免重復(fù)建設(shè)，減輕企業(yè)資金壓力，確保維修品質(zhì)，提升企業(yè)安全水平，增強(qiáng)企業(yè)盈利能力，提振局方監(jiān)管信心，是解決當(dāng)前通航維修困境以及支撐通航持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展的有效方案。我們相信，在各方共同努力、參與和創(chuàng)新下，中國(guó)通航產(chǎn)業(yè)終將迎來持續(xù)安全和健康發(fā)展。